Одна коробка, три трансмиссии

Как это порой бывает, рестайлинг призван лишить автомобиль проблем с внешностью, которые ему смело подарили при рождении. Здесь это верно на сто процентов: внешние изменения — одни из ключевых для обновленного Cherokee. Модель до рестайлинга пошла по скользкой «французской» тропе: невнятная двухъярусная головная оптика так и не нашла понимания у многих покупателей. Благодаря этому «эффекту низкой базы» рестайловый Cherokee кажется гармоничным и даже стильным: новые фары по-прежнему узкие, но уже не «слепые».

Сзади здесь — обновления сродни тем, что недавно претерпела Lada Granta в кузове седан: площадка крепления номерного знака переехала с бампера на крышку багажника, притащив с собой клавишу открытия последней. Сама эта пятая дверь, кстати, вносит посильный вклад в облегчение конструкции: она не металлическая, а композитная, и это один из тех штрихов, который позволил снизить общую массу Cherokee на 90 килограммов.

Изменения в интерьере тут и вовсе такие, что не заслуживают упоминания — пара точечных изменений в оформлении боковых дефлекторов климатической системы и обрамления дисплея мультимедийки. Впрочем, и техническая часть важных нововведений не получила: все обновление Cherokee — это местами «работа над ошибками», а местами «улучшение хорошего». Про внешность много говорила Ирина Завацки — дизайнер, работавший над экстерьером и интерьером кроссовера. Правда, ошибок дизайнеры, конечно же, не признают — художника может обидеть каждый, так что Ирина в основном рассказывала о новой диодной оптике и о вставках цвета «титан», которыми украсили оба бампера, новые колесные диски и дефлекторы вентиляции в салоне. Мы понимающе зевали и ждали, когда речь дойдет до моторов, трансмиссий и сроков поставок. И до них тоже дошло.

Одна коробка – много трансмиссий

Наша линейка моторов кардинально отличается от европейской — она состоит из двух «старых» безнаддувных агрегатов. Базовым является 2,4-литровый Tigershark, а старшим — 3,2-литровый двигатель с многообещающим именем Pentastar. Младший мотор — цельноалюминиевое наследие «глобального альянса по производству двигателей», объединившего в 2005 году усилия Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Второе поколение этих моторов под именем Tigershark увидело свет уже после распада альянса и приобретения Chrysler концерном FIAT. В числе «последствий» этого объединения — фиатовская электрогидравлическая система изменения фаз газораспределения MultiAir 2, которая здесь присутствует только на впуске. В итоге мотор выдает 177 л.с., выходя на пик момента в 230 Нм к 4 600 оборотам в минуту — вполне приличный показатель для атмосферника. В него, кстати, добавили подогреватель масла: в рассказах о Cherokee очень много раз акцентировалось стремление к экономии топлива, и подогреватель, облегчающий работу мотора на прогревах — одна из деталей, работающих в том числе и на эту самую экономию.

Старший 3,2-литровый V6 роднит с историческим наследием Chrysler только имя Pentastar: это тоже вполне «свежая» серия моторов, разработанная уже под крылом Fiat и получившая серийное воплощение в 2011 году. Ее 3,2-литровая версия, в отличие от «популярной» 3,6-литровой, ставится исключительно на Cherokee: здесь меньше диаметр цилиндра (91 мм против 96), а итоговая отдача — 272 л.с. К слову, пиковый момент в 324 Нм здесь доступен практически с тех же оборотов, что и у младшего мотора — с 4 400.

Строго говоря, кое-что новое в моторной гамме у Cherokee тоже появилось: это двухлитровая бензиновая 270-сильная рядная “четверка” с наддувом — такой же, как у нового Wrangler. Однако он «есть, но не про нашу честь»: в FCA справедливо предположили, что для нашего консервативного рынка затраты на сертификацию машины с высокофорсированным турбомотором точно себя не окупят, поскольку большинство все равно предпочтет более простые атмосферники. Поэтому, несмотря на то, что Wrangler к нам уже приехал именно с этим двигателем, он его основным носителем и останется.

Ну а мы, вопреки собственным ожиданиям, смогли познакомиться лично исключительно с дизельным мотором: в Jeep подумали и выкатили на общемировой тест-драйв только «общий для всех» двигатель. Этот двухлитровый турбомотор Multijet с common rail — совместная разработка Fiat и GM десятилетней давности, и на Cherokee он выдает 150 или 195 л.с. — причем во втором варианте ему подарили пару в виде 9-ступенчатого автомата «как у всех», а вот 150-сильная версия — исключительно переднеприводная и механическая. Зато даже у нее в запасе больше момента, чем у топового бензинового мотора — 350 Нм, а у 195-сильной версии дизеля — еще на сотню больше, 450 Нм.

Однако, несмотря на кучу момента, дизель на деле проявил себя как «абсолютно достаточный, но ничуть не избыточный». С нехваткой тяги ни при движении внатяг в горку, ни при обгонах столкнуться, конечно же, не довелось, но и ощущения большого запаса под педалью нет. Спортивный режим при этом вопроса не решает: с ним дизель старательно зависает на повышенных оборотах в 3-3,5 тысячи, но… это все-таки дизель, так что подобное поведение вызывает больше шума, чем пользы. Да, на высоких оборотах характерное тарахтение просачивается в салон на полтона громче, чем хотелось бы — акустически комфортным остается диапазон примерно до 2 500 об/мин.

Но дизель приятно удивил не только хорошим моментом, но и своей слаженной работой с коробкой передач. Cherokee весьма четко распознает характер движения и не спешит подтыкать повышенную передачу при первой же возможности: к примеру, при неспешном движении на 20-40 км/ч по холмистой местности даже на спусках кроссовер умело притормаживает двигателем. Ну а при движении под горку на трассе на скорости около 100-120 км/ч он не сбрасывает обороты до холостых, а остается неподалеку от пикового диапазона крутящего момента — примерно на 1 900 оборотах в минуту.

Возможно, именно это умелое поведение слегка повышает расход топлива, который оказался несколько неоднородным. Автомобиль первого дня, оснащенный трансмиссией без пониженного ряда, удерживал показатель расхода в пределах 8,4 литра на сотню. А вот второй день мы провели в компании машины с системой Active Drive 2 — и получили на выходе 9,4 литра, хотя большую часть времени оставались на загородных дорожках. Впрочем, если не отключать систему старт-стоп и внимательнее следить за анимированной шкалой моментального расхода, наверняка можно уложиться и в 7-7,5 литров на сотню — особенно с учетом того, что коробка передач здесь, как мы помним, девятиступенчатая, и умело «нарезает» момент на тонкие сегменты, не заставляя вспоминать о том, что на руле есть опциональные «лепестки».

Ожидать каких-то значимых «апгрейдов» коробки передач было бы странно — Cherokee еще в 2013 году стал первым кроссовером в классе, получившим новейший 9-ступенчатый автомат ZF 9HP48 (по номенклатуре Крайслера — 948TE). Правда, в те же первые годы выпуска именно автомат стал главной проблемой модели: сначала несколько раз задерживался и переносился старт продаж, а потом посыпались жалобы на некорректную работу коробки: медленное переключение, шум при работе и самопроизвольное переключение в нейтраль. В результате в 2016 году ZF организовала отзыв полумиллиона автомобилей, и с тех пор негодование клиентов основательно поутихло. Ну а в нынешнем обновлении дело ограничилось свежим софтом, который «улучшил эксплуатационные характеристики».

С точки зрения потребительских качеств автомат весьма интересен: здесь высокое передаточное отношение первой передачи — 4,7, что обещает удобный «ползущий режим» даже в отсутствие понижайки (но к этому мы еще вернемся), передаваемый момент — до 480 Нм, прямая передача — пятая, а передаточное отношение высшей передачи — 0,48! Таким образом, силовой диапазон коробки передач составляет 9,81:1. Но это еще не все преимущества.

Самым любопытным в Cherokee, пожалуй, стоит считать даже не продвинутый девятиступенчатый автомат, а систему — точнее, системы — полного привода. Несмотря на то, что базовая версия кроссовера имеет привод лишь на передние колеса, по мере «роста» комплектаций его внедорожные способности тоже ощутимо растут.

Базовая система полного привода имеет название Active Drive 1, и уже она не ограничивается одной муфтой, перекидывающей часть крутящего момента на заднюю ось при необходимости. Момент от коробки здесь передается на одноступенчатый «узел передачи мощности» (power transfer unit) — примитивную раздатку, которая делит его между передним межколесным дифференциалом и трехсегментным карданом, который тащит крутящий момент на заднюю ось. Однако уже здесь, между карданом и раздаткой, есть дополнительная муфта, которая, размыкаясь, отсекает передачу крутящего момента назад по принципу «вкл-выкл». При этом на задней оси тоже имеется своя многодисковая муфта, которая работает плавно, дозируя передаваемый на заднюю ось момент.

Таким образом, при равномерном движении по ровной дороге автомобиль становится абсолютно переднеприводным: размыкаются и передняя, и задняя муфты, и кардан остается неподвижным, что позволяет экономить драгоценные миллилитры бензина на потерях в трансмиссии. Если же дорожные условия меняются, и требуется подключение задней оси, задняя муфта замыкается, синхронизируя вращение карданного вала с оборотами раздатки, а затем «защелкивается» передняя муфта, и дальнейшим распределением момента продолжает «заведовать» исключительно задняя.

Следующий «этап развития» системы — Active Drive 2. Конструктивная схема здесь практически та же, но есть одно важно отличие: наличие понижающей передачи. Причем понижайка здесь «двойная»: в отличие от Active Drive 1, и первая «раздатка», и задний узел передачи мощности здесь двухступенчатые — с понижающей передачей, имеющей передаточное отношение 2,92. Разумеется, несмотря на столь необычную «разнесенную» конструкцию (обычно понижающая передача выполнена в едином корпусе с раздаткой, увеличивая передаточное отношение до раздачи мощности по осям), включаются обе понижающие передачи синхронно, обеспечивая равноскоростное вращение передней и задней оси.

Ну а еще одна «попутная» выгода от использования этой схемы заключается в наличии «нейтрали» для обеих осей, а не только для подключаемого задка: включив нейтраль в обеих понижайках, водитель полностью отсекает от трансмиссии обе оси, позволяя буксировать автомобиль без нагрузки на коробку передач. В Jeep назвали это Tow Mode и предлагают его как «транспортировочный» режим, когда Cherokee прицеплен в путешествии к «рекреационному транспортному средству» — дому на колесах.

Наконец, третий вариант трансмиссии — это самый «хардкорный» Active Drive Lock, который своим названием намекает на наличие принудительной блокировки — здесь она появляется в задней оси. Спереди механической блокировки не предусмотрено — лишь ее имитация за счет «прикусывания» тормозами буксующего колеса. На нашем рынке, правда, автомобилей с “промежуточной” системой Active Drive 2 не будет — все версии, кроме Trailhawk, оснащены «первой» схемой, а внедорожный Trailhawk имеет вариант Lock с принудительной блокировкой на задней оси.

Базовыми в нашей стране станут переднеприводные машины с 2,4-литровым мотором, а полноприводные будут оснащены либо Active Drive 1, либо Active Drive Lock. Ну а дополняет всю полноприводную механику фирменная система Jeep Selec-Terrain с режимами «Спорт», «Снег», «Песок/грязь», «Камни» и «Авто»: здесь в зависимости от выбранного типа покрытия электроника будет заведовать тем, с какой передачи стартовать, и сколько момента по умолчанию передавать на ту или иную ось.

Не только оффроуд

Увлекшись разбором моторов и трансмиссий, мы пропустили то, с чего обычно начинается знакомство с машиной – интерьер. Здесь Jeep во многом проявил себя как настоящий американец: если не скупиться, то оснащение будет весьма богатым, хотя эстеты и перфекционисты найдут пару слабых мест. Но о них потом – сперва оглядимся.

Передние сиденья без ярко выраженной боковой поддержки имеют удобный профиль, а с учетом их электрорегулировок, включая поясничный подпор переменной высоты, и регулировки руля в двух плоскостях, подобрать удобную позицию несложно. Базовый вариант сидений – разумеется, тканевый, а для опциональных перфорированных кожаных кресел предлагается и подогрев, и вентиляция. Пожалуй, единственным нареканием посадки можно считать то, что широкий центральный подлокотник не имеет продольной регулировки: невысокие водители смогут опереться на него лишь кончиком локтя.

Передняя панель встречает достаточно простой архитектурой, но добротными материалами – модный нынче пластик с имитацией прострочки, двухцветное оформление и немного бессмертного черного глянца. Бал здесь правит крупный экран мультимедийной системы – в базовом варианте он имеет диагональ в 7 дюймов, а в продвинутом – 8,4. В отличие от многих «коллег» тачскрин обладает не только быстрым откликом, но и весьма достойным разрешением – как у планшета средней ценовой категории. В Jeep этим, видимо, так возгордились, что вынесли на него все что можно и нельзя, включая управление подогревом и вентиляцией сидений. Ну хоть климатический блок самостоятельный – и на том спасибо.

Однако стоит признать, что весь функционал за исключением пресловутых сидений вписался в мультимедийку весьма удачно. Здесь имеется система Uconnect последнего, четвертого поколения, в которой есть и опциональная навигация, и Apple CarPlay с Android Auto, и набор приложений, рассчитанных на интеграцию со смартфоном, и так далее. К слову, USB-портов для подключения к ней – два: на передней панели и в боксе-подлокотнике, причем во втором предусмотрительно сделана прорезь для кабеля, чтобы тот не мешал закрытию подлокотника.

Еще один экран, причем тоже семидюймовый (как альтернатива базовому монохромному 3,5-дюймовому), вписался в приборную панель. Он работает чуть медленнее основного, а разрешение ощутимо пониже, но как инструмент для оперативной работы с навигацией, аудиосистемой и настройками автомобиля он работает без нареканий. А вот управляющих кнопок на руле, пожалуй, даже слишком много: помимо контроля полосы и ограничителя скорости сюда же вынесены аж два круиз-контроля – обычный и адаптивный, причем предназначение первого при наличии второго вызывает определенные вопросы. Но помимо тех кнопок, что видны глазу, есть и еще две «качалки» с клавишами подтверждения на обратной стороне руля, в зоне хвата на «без десяти два» – и отчасти из-за них и без того пухлый руль в этой области кажется даже излишне толстым.

Возвращаясь к «кошмару перфекциониста», отметим не только упомянутый выше нерегулируемый подлокотник, но и крошечный перчаточный ящик, а также тот забавный факт, что на обеих тестовых машинах блок стеклоподъемников на двери имел небольшой, но ощутимый… люфт.

Задний ряд в Cherokee – минимально достаточный: сесть за собой человек ростом выше среднего сможет без проблем, но вот опция продольной регулировки заднего дивана – явно «не для людей». Сдвинув диван вперед, на него можно посадить разве что ребенка – зато багажный отсек при этом увеличится с 560 до 760 литров. Сам багажник, кстати, неплох по размеру и геометрии, но простоват с точки зрения организации – зато спинки заднего ряда складываются в ровный пол.

На ходу порадовали два факта: приличная шумоизоляция и достойная работа подвески. Первая не допускает внутрь никаких явных аэродинамических шумов, а также отсеивает большую часть звука шин – и лишь дизель, раздраженный беспокойством свыше 3 000 об/мин, настойчиво напоминает о себе из моторного отсека.

Подвеска же отличается высокой упругостью, что позволяет успешно гасить средние неровности и грузновато, но уверенно переваливать через крупные. Единственное, что ей не под силу – это фильтрация мелкой «гребенки»: на щербатом асфальте к шуму шин добавляется легкая вибрация. Однако с учетом того, что Cherokee – это все же кроссовер, он отлично настроен с точки зрения движения по асфальтированным дорогам: минимально кренится в поворотах, чутко реагирует на руль, справно и мягко тормозит… Эх, сюда бы еще мотор бензиновый литра на три с небольшим – и тест вполне мог оказаться в полтора раза веселее…

Когда и сколько?

Как мы уже знаем, дизельные версии Cherokee приедут к нам позже – скорее всего, не раньше 2019 года. А вот бензиновые версии уже есть в шоурумах – причем мы увидели товарные автомобили даже раньше европейцев, которые получат их в сентябре-октябре.

При всем этом сказать, что наш рынок не целевой для Cherokee — не сказать ничего: из 350 тысяч единиц, проданных в лучший для модели 2016 год, 200 пришлись на США, а в прошлом году там купили 170 из 280 тысяч проданных во всем мире машин.

За благо, правда, придется прилично заплатить — ведь в условиях отсутствия локальной сборки машины, приезжающие к нам из Белвидира, что в американском Иллинойсе, неизбежно обходятся дороже местных конкурентов. За базовый Cherokee в исполнении Sport с передним приводом и 2,4-литровым мотором просят 34000 долларов — и это единственное исполнение, не имеющее привода на задние колеса. Сам полный привод вкупе с некоторыми другими дополнениями стоит почти 7 тысяч: следующая по иерархии комплектация Longitude, имеющая под капотом тот же «стартовый» 2,4-литровый мотор, стоит уже 41000 долларов. Суровые Trailhawk и Limited с 272-сильным V6 пробивают отметку в 45 тысяч, а исполнение Overland оценено в 52000.

Резюмируя вышесказанное, можно обозначить два ключевых тезиса. Во-первых, нет никаких сомнений в том, что Cherokee останется у нас автомобилем нишевым — для тех, кто найдет в нем что-то свое: атмосферный V6, остатки американского духа, особенный полный привод или просто вариант автомобиля «не как у всех». Ну а во-вторых, после обновления модели всем станет проще: те, кто купит кроссовер, не будут слыть среди знакомых «любителями машин на любителя», а окружающим не придется ломать голову над тем, за какие заслуги счастливый обладатель выбрал именно Cherokee. Вот что рестайлинг животворящий делает.

Автор: Алексей Кокорин